"هنري فورد".. ملك السيارات الأمريكية الذي ألهم "هتلر" وورّط نفسه

أحد أبرز رواد الصناعة في القرن العشرين، وهو رجل أعمال ومهندس أمريكي أسهم في إحداث تحول جذري في صناعة السيارات والإنتاج الصناعي الحديث. ارتبط اسمه بتأسيس شركة فورد للسيارات، وبنجاحه في تحويل السيارة من منتج باهظ الثمن مخصص للأثرياء إلى وسيلة نقل عملية في متناول الطبقة المتوسطة، عبر تطوير أساليب الإنتاج الضخم وخطوط التجميع المتحركة. وُلد هنري فورد سنة 1863 في مزرعة والده بمدينة ديربورن التابعة لولاية ميشيغان الأمريكية، وسط عائلة متوسطة الدخل، اعتمدت على العمل الجاد في الحياة الريفية. نشأ فورد في بيئة زراعية تتطلب الكثير من الأعمال اليدوية الشاقة، إلا أن اهتمامه منذ الصغر اتجه نحو الآلات والميكانيكا أكثر من الزراعة. وقد أشار فورد في مذكراته "حياتي وعملي" إلى أن مشاهدته للأعمال المرهقة في المزارع دفعته للتفكير مبكرا في طرق أكثر كفاءة لإنجاز الأعمال، ما عزز اهتمامه بدراسة الميكانيكا. وفي طفولته كانت أدوات الحديد والأجزاء الميكانيكية البسيطة تمثل بالنسبة له مصدر شغف ومتعة واكتشاف. لم يُبدِ هنري فورد اهتماما كبيرا بالدراسة التقليدية أو المسارات النخبوية، بل كان يطمح إلى العمل في مجال يقدّم خدمة واسعة لأكبر عدد من الناس، ورأى في الميكانيكا وسيلة عملية لتحقيق ذلك. وعندما بلغ الثالثة عشرة من عمره، أصبح مولعا بإصلاح الساعات وأتقن هذه المهارة مبكرا. ورغم رغبة والده في أن يرث مهنة الزراعة، لم يُظهر فورد اهتماما بهذا الطريق، إذ كان شغفه الحقيقي يتمثل في فهم الآلات والعمل عليها. وعندما بلغ السابعة عشرة، ترك المدرسة والتحق بالعمل في شركة (Dry Dock Engine Works)، كما عمل ليلا في محل مجوهرات لإصلاح الساعات، مستثمرا دقته واهتمامه بالأعمال الميكانيكية الدقيقة. بدأت ملامح الطريق العملي لهنري فورد بالتشكل منذ طفولته المبكرة، عندما صادف وهو في الثانية عشرة من عمره محركا بخاريا أثناء رحلة إلى مدينة ديترويت، وهو الحدث الذي اعتبره لاحقا نقطة تحول في حياته. فقد مثّل ذلك المحرك أول وسيلة نقل يراها لا تعتمد على الخيول، ما أثار فضوله ودفعه إلى محاولة فهم آلية عمله وتقليد تصميمه عبر نماذج صغيرة صنعها بنفسه، قبل أن يتمكن لاحقا من تطوير نموذج يعمل بصورة جيدة. وفي عام 1879، بدأ فورد خطواته العملية الفعلية بالعمل مع ممثل محلي لشركة "وستنغ هاوس" في مجال تركيب وإصلاح المحركات الآلية. وأثناء هذه التجربة، اكتسب معرفة تقنية مهمة، لكنه لم يقتنع بواقع المحركات البخارية المتوفرة آنذاك بسبب وزنها الثقيل وكلفتها المرتفعة، إذ كانت حكرا على أصحاب المزارع الكبيرة. لذلك بدأ يفكر مبكرا في ابتكار مركبة أو آلة أخف وزنا وأكثر عملية يمكن أن تؤدي أعمالا شاقة وتكون في متناول عدد أكبر من الناس. ورغم اهتمامه بالمحركات البخارية، أدرك فورد محدودية استخدامها في الولايات المتحدة الأمريكية، سواء بسبب ضعف البنية التحتية للطرق أو ارتفاع تكلفتها الاقتصادية، ما دفعه إلى البحث عن بدائل أكثر كفاءة. ولم يستمر عمله في شركة وستنغ هاوس سوى عام واحد، إذ شعر بأنه استوعب ما يمكن تعلمه من الجرارات والمحركات الكبيرة. لاحقا، قاده فضوله المهني إلى التعرف على محرك الغاز أوتو، بعدما قرأ عنه في مجلة علمية أثناء فترة تدريبه. وفي عام 1885 أتيحت له فرصة إصلاح أحد هذه المحركات في شركة "إيغل آيرون ووركس" (Eagle Iron Works) بمدينة ديترويت، الأمر الذي سمح له بدراسة التكنولوجيا الجديدة عن قرب. وبعد عامين فقط، نجح في تصنيع محرك رباعي الدورات مستوحى من نموذج "أوتو"، في خطوة عكست انتقاله من مجرد عامل إصلاح إلى مبتكر يسعى لفهم المبادئ التقنية وإعادة إنتاجها عمليا. بعد سنوات من العمل والتجريب، عاد هنري فورد إلى مزرعة والده وهو يحمل طموحا واضحا بتأسيس ورشة ميكانيكية خاصة. ورغم محاولة والده إبعاده عن هذا المسار عبر عرض منحه أربعين فدانا من الأرض مقابل التخلي عن شغفه بالميكانيكا، وافق فورد مبدئيا بحثا عن قدر من الاستقرار المادي عقب زواجه، لكنه لم يلبث أن عاد إلى عالم التجارب الميكانيكية من جديد. في عام 1890، استأنف فورد العمل على تطوير المحركات، فتمكن من تصميم محرك مزدوج الأسطوانة، وهي الخطوة التي مهدت لإنجاز سيارته الأولى، التي جاءت في شكل قريب من العربات التقليدية التي تجرها الخيول، لكنها تعمل بقوة ميكانيكية مستقلة. استخدم فورد سيارته الأولى مسافة قاربت ألف ميل بين عامي 1895 و1896، قبل أن يبيعها مقابل 200 دولار إلى تشارلز أينسلي من ديترويت، في أول عملية بيع لسيارة يصنعها بنفسه. إلا أن هدفه لم يكن تجاريا بقدر ما كان اختبارا عمليا لفكرته، إذ سرعان ما بدأ التفكير في تطوير نموذج جديد أكثر كفاءة. وفي عام 1896، شرع فورد في صناعة سيارة ثانية شبيهة بالأولى، لكنها أخف وزنا وأكثر تطورا. وفي تلك المرحلة، كانت فكرة العربة التي لا تجرها الخيول لا تزال تبدو غريبة في نظر المستثمرين ورجال الأعمال، ولم يكن كثيرون يرون في السيارة مشروعا صناعيا ذا مستقبل واعد. ورغم محدودية الإمكانات، خاض فورد مغامرته المهنية الكبرى في 15 أغسطس/آب 1899، عندما دخل مجال تصنيع السيارات بصورة أكثر جدية. وبسبب نقص التمويل، وافق على أن تتولى شركة ديترويت للسيارات تصنيع النموذج الذي صممه، وهي الشركة التي أصبحت لاحقا كاديلاك، بينما شغل هو منصب كبير المهندسين. غير أن المشروع لم يحقق النجاح الذي طمح إليه؛ إذ استمرت الشركة على مدى ثلاث سنوات في إنتاج سيارات محدودة العدد مستندة إلى تصميمه الأول، دون تحقيق انتشار ملحوظ. وفي مارس/آذار 1902، اتخذ فورد قرارا حاسما بتقديم استقالته، مفضلا خوض تجربته باستقلالية كاملة بعيدا عن القيود الإدارية. بعد ذلك، استأجر ورشة صغيرة متواضعة البناء، لكنها شكلت بالنسبة إليه مساحة حرية كاملة للتجريب والابتكار. وهناك أمضى عامين متواصلين يحول المكان إلى مختبر عملي لتطوير محرك رباعي الأسطوانات، واضعا الأسس الأولى لمشروعه الصناعي الكبير. في عام 1903، أسس هنري فورد شركة فورد للسيارات، واضعا نصب عينيه هدفا واضحا يتمثل في إنتاج سيارات عملية يمكن استخدامها يوميا من قبل أكبر عدد ممكن من الناس. وفي بدايات الشركة، عمل على تطوير نموذجين حمل أحدهما اسم "999"والآخر السهم، مع تركيز واضح على السرعة والأداء، في محاولة لإثبات كفاءة السيارات الجديدة وقدرتها على منافسة وسائل النقل التقليدية. ورغم ارتباط اسمه بالشركة، لم يكن فورد في البداية صاحب القرار المطلق داخلها؛ إذ شغل منصب نائب الرئيس إلى جانب مهامه كمصمم وميكانيكي، بينما لم تتجاوز حصته ربع أسهم الشركة، وهو ما حدّ من نفوذه الإداري. لكن هذا الواقع تغيّر تدريجيا، فبحلول عام 1906 تمكن من زيادة حصته إلى 51%، قبل أن يرفعها لاحقا إلى 58%، لتصبح له الكلمة الأقوى في إدارة الشركة، فيما استحوذ ابنه إدسل على النسبة المتبقية عام 1919. في العام نفسه الذي تأسست فيه الشركة، أطلقت فورد أولى سياراتها التجارية تحت اسم الطراز إيه (A)، وطرحتها بسعر 850 دولارا، مدعومة بحملة إعلانية عبّرت بوضوح عن فلسفة هنري فورد الصناعية؛ إذ ركزت الرسالة التسويقية على تقديم سيارة بسيطة وآمنة ومناسبة للاستخدام اليومي والعائلي والمهني، بعيدة عن التعقيد أو السرعات المبالغ فيها، ويمكن أن تحظى بقبول الرجال والنساء والأطفال على حد سواء. وفي الأعوام التالية، واصلت الشركة تطوير نماذج جديدة، فبين عامي 1905 و1906 أنتجت سيارات أكثر تطورا، من بينها نموذج رباعي الأسطوانات مرتفع الثمن، إلى جانب نموذج أقل تكلفة. غير أن التحول الحقيقي جاء عام 1908 مع إطلاق الطراز تي (T) الذي أصبح لاحقا علامة فارقة في تاريخ صناعة السيارات، ليس فقط بسبب أدائه، بل لانخفاض سعره المستمر، ما جعله في متناول شريحة واسعة من الأمريكيين. فقد تراجع سعر السيارة تدريجيا من 825 دولارا عام 1908 إلى 690 دولارا عام 1911، ثم إلى 490 دولارا عام 1914، ليستمر الانخفاض حتى بلغ 290 دولارا في عشرينيات القرن العشرين، وهو سعر بات قريبا من تكلفة شراء حصان في ذلك الزمن. وبذلك تحولت السيارة من سلعة نخبوية إلى وسيلة نقل متاحة للطبقة المتوسطة، الأمر الذي منح فورد حصة متنامية من السوق الأمريكية بلغت أكثر من 60% مطلع عشرينيات القرن العشرين. ولم يقتصر نجاح الشركة على السيارات فقط، بل امتد إلى تصنيع الجرارات الزراعية، التي أصبحت جزءا أساسيا من أدوات العمل في المزارع الأمريكية. كما ارتبط اسم هنري فورد بثورة في أساليب الإنتاج الصناعي، بعد إدخاله خطوط التجميع المتحركة إلى مصانع الشركة عام 1913، وهي الآلية التي أعادت تنظيم العمل داخل المصنع بصورة غير مسبوقة. فبدلا من تجمّع العمال حول السيارة أثناء تصنيعها، أصبح المنتج يتحرك عبر خط إنتاج متسلسل، يؤدي فيه كل عامل مهمة محددة ومتكررة، ما أسهم في زيادة الإنتاج وخفض التكاليف وتسريع التصنيع. واستند هذا النموذج إلى أفكار تنظيم العمل التي طوّرها فريدريك تايلور، والتي وجد فيها فورد وسيلة فعالة لتبسيط العمليات الصناعية وتوسيع فرص العمل، حتى للعمال ذوي المهارات المحدودة. ومع اتساع نفوذ شركته ونجاح تجربته الصناعية، ذاع صيت هنري فورد عالميا خلال فترة قصيرة، وتحول إلى أحد أبرز الأسماء المؤثرة في عالم الصناعة خلال القرن العشرين. أثارت مواقف هنري فورد السياسية في ثلاثينيات القرن العشرين جدلا واسعا، خصوصا فيما يتعلق بعلاقته مع ألمانيا النازية وموقفه من الحرب العالمية الثانية. فقد عُرف عنه رفض دخول الولايات المتحدة الأمريكية الحرب، كما لم يُخفِ تقاربا فكريا مع بعض التوجهات الألمانية في تلك الفترة. وفي يوليو/تموز 1938، قبل فورد وساما هو الأعلى الذي كانت تمنحه ألمانيا النازية للأجانب، في خطوة عكست حجم التقدير الرسمي الذي حظي به من النظام الألماني آنذاك. وفي الجانب الصناعي، أشارت تقارير تاريخية تناولتها صحيفة واشنطن بوست (Washington Post) إلى أن الفرع الألماني لشركة فورد كان من أبرز موردي الشاحنات للجيش الألماني، إذ جاء في المرتبة الثانية بعد شركة جنرال موتورز، وهو ما عكس الدور الصناعي الذي أدته شركات السيارات الكبرى في دعم البنية اللوجستية العسكرية في تلك المرحلة. كما تناولت وثائق بحثية، من بينها ما عرف بتقرير شنايدر المحفوظ في الأرشيف الوطني الأمريكي، معلومات تفيد بوجود ترتيبات تجارية أتاحت لألمانيا النازية وصولا أكبر إلى بعض المواد الخام الإستراتيجية، بما في ذلك المطاط، عبر صفقات مرتبطة بشركات صناعية أمريكية. وفي السياق ذاته، أشار الباحث سنيل إلى شهادة نسبها إلى ألبرت سبير، وزير التسليح في ألمانيا النازية، تحدث فيها عن أهمية التكنولوجيا الصناعية الأجنبية في دعم القدرات العسكرية الألمانية. وفي يونيو/حزيران 1940، ذكرت روايات نُقلت عن شركاء فورد أنه استخدم نفوذه لرفض خطة كانت مدعومة من الحكومة الأمريكية لإنتاج محركات رولز رويس (Rolls-Royce) المخصصة للطائرات البريطانية المقاتلة، وهو موقف أُدرج ضمن سياق اعتراضه على الانخراط الأمريكي المباشر في الحرب. في المقابل، تشير تقارير صحفية، من بينها ما نشرته مجلة ذي أتلانتك (The Atlantic)، إلى أن أدولف هتلر نفى تلقي أي تمويل مباشر من شركة فورد، لكنه لم يُخفِ إعجابه الشديد بهنري فورد، إذ اعتبره شخصية مؤثرة وملهمة من منظور رؤيته السياسية والاقتصادية. ترتبط العلاقة بين شركة فورد وألمانيا النازية بجذور تعود إلى عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، وهي مرحلة شهدت تنافسا واسعا بين شركات السيارات الأمريكية لدخول السوق الألمانية التي كانت تُعد واعدة اقتصاديا. وفي الوقت نفسه، أبدى أدولف هتلر اهتماما كبيرا بنموذج الإنتاج الصناعي الأمريكي، ولا سيما أساليب التصنيع الضخم التي ارتبطت باسم هنري فورد. وبحسب الباحث نيل بالدوين في دراسته هنري فورد واليهود، فقد شكّل فورد نموذجا لافتا في نظر هتلر منذ بدايات نشاطه السياسي في مدينة ميونيخ في أوائل عشرينيات القرن العشرين، إذ تأثر بصورة رجل الصناعة القادر على الجمع بين النفوذ الاقتصادي والخطاب العام. كما أشار المؤرخ نورمان كوهن إلى احتمال أن تكون كتابات فورد من بين العوامل التي أسهمت في انتشار ما عُرف باسم بروتوكولات حكماء صهيون على نطاق أوسع. وفي تلك الفترة، نشر هنري فورد عبر صحيفة ديربورن إندبندنت سلسلة مقالات تناولت اليهود، واحتوت على مضامين وُصفت لاحقا بأنها معادية لليهود، وقد لاقت اهتماما ومتابعة من هتلر، الذي أشار إلى فورد بإعجاب في الجزء الثاني من كتابه كفاحي، واعتبره شخصية قوية واجه -بحسب رؤيته- نفوذ اليهود. ويذكر المؤرخ أندري كاسبي أن الحملة الصحفية التي ارتبطت باسم فورد توقفت بصورة مفاجئة في يناير/كانون الثاني 1922، بعدما بدأت تؤثر سلبا في صورة العلامة التجارية لشركة فورد، إلى جانب ضغوط اقتصادية وإعلامية، من بينها تهديدات من منتجي أفلام في هوليوود بإظهار سيارات فورد T في مشاهد حوادث وانقلاب، بما قد يضر بسمعة الشركة. إلا أن نشر المقالات عاد مجددا عام 1924 قبل أن يتحول الملف إلى نزاعات قانونية انتهت بعد سنوات داخل المحاكم. وفي نهاية المطاف، قدّم هنري فورد اعتذارا رسميا في رسالة مطولة، ودفع تعويضات على خلفية القضايا المرتبطة بتلك المنشورات، في محاولة لاحتواء التداعيات التي لحقت بصورته العامة وشركته. وفي 7 أبريل/نيسان 1947، توفي هنري فورد عن عمر ناهز 83 عاما داخل منزله في مدينة ديربورن بولاية ميشيغان الأمريكية.